Hoe overbruggen we de kloof?

Stuur ons een bericht


We proberen binnen 2 werkdagen te reageren.
Verder gelden deze spelregels.
Annuleren
? Contact
28-06-2012

Hoera: 20 jaar! De interne Europese markt is bijna volwassen. Tijd om de balans op te maken. Blijft het ploeteren voor ondernemers in Europa of is het eindelijk 1992 geworden?

Even staat de chauffeur van transportbedrijf Van der Wal te zuchten aan de Duits-Deense grens. Dan gaat hij toch maar aan de slag. Zijn 25 meter lange vrachtwagencombinatie mag zo niet over de grens van de Duitsers. Dus zit er niets anders op: opleggers loskoppelen en allemaal apart de grens over rijden. En dan in Denemarken het hele spulletje weer aan elkaar koppelen. Het is weer eens zover: je mag van Europa in een aantal landen met van die lange vrachtwagens – ecocombi’s – over de weg. Maar als lidstaten dan met die regels aan de gang gaan, verzinnen ze er graag zelf een paar extra bij.

Het voorbeeld is fictief: in de praktijk rijdt Transportbedrijf Van der Wal rijdt helemaal niet met ecocombi’s in Duitsland en dus ook niet van Duitsland naar Denemarken. Omdat het nu veel te lastig is. Terwijl die ecocombi’s juist erg geschikt zijn om grote volumes over lange afstanden te vervoeren. Goed voor het milieu en de portemonnee. Hans van der Wal: ‘De milieubeweging begint bijna te juichen als ik ermee aankom.’ Nederland, Denemarken, Zweden. Levert allemaal geen problemen op. En sinds kort mag er – op proef – ook in het noorden van Duitsland met lange wagens gereden worden. Maar er de grens mee over, dat mag dus even niet. En dus rijdt Van der Wal niet met die ecocombi’s in Duitsland. 'Als die wagens in allerlei EU-landen op de weg mogen, dan moet het toch niet zo zijn dat elk land zich daar afzonderlijk opnieuw over buigt en extra regels verzint', zegt Hans van der Wal. Dertien van zijn 180 vrachtwagens zijn nu ecocombi’s. Het zouden er veel meer kunnen zijn, zegt hij, als er internationaal maar niet zo moeilijk werd gedaan.

Zijn onderneming heeft dochterbedrijven in Frankrijk, Polen, Rusland, Azerbeidzjan en Kazakstan. Hij weet dus hoe de Europese transportsector wordt geplaagd door nationale verschillen in regelgeving. 'Tolsystemen die niet op elkaar aansluiten, controles die keer op keer worden gehouden omdat in ze in elk land alleen hun eigen documenten erkennen en feestdagen met rijverboden die overal anders zijn, waardoor ik mijn wagens niet efficiënt kan inzetten', somt Van der Wal op. Momenteel hebben twintig landen maar liefst vijftig verschillende rijverbodregelingen op het gebied van tijd, gewicht, afstand, locatie, lading en weersgesteldheid. Opgeteld zijn er per jaar in heel Europa meer dan vijftienhonderd dagen waarop het goederenvervoer over de weg niet mag rijden.

Nieuwe grenzen
In 1992 zou het allemaal zó geregeld zijn: één interne markt voor heel Europa. Maar twintig jaar na dato blijft het ploeteren voor bedrijven. Het was de bedoeling om niet alleen de grensposten weg te halen, maar ook om de verschillen in regelgeving zoveel mogelijk af te breken. Hoe moeilijk dat is, blijkt uit de etiketteringregels, waar jaren over wordt gepraat. Het is blijkbaar nog niet zo eenvoudig om af te spreken wat op een etiket moet staan zodat elke lidstaat tevreden is.

De verschillende versies van dezelfde regels bezorgen ook een bedrijf als Ahold af en toe hoofdbrekens. Vorige week werd in België de zesde Albert Heijn geopend, maar dat is niet zonder slag of stoot gegaan, zegt Jochem van Laarschot van Ahold. 'Het heeft een paar jaar voorbereiding gekost voordat we in België konden beginnen.’ De belastingregels verschillen nog steeds per land, net als het arbeidsrecht en andere (vooral belasting-)regels waaraan je moet voldoen. Terwijl het idee van een Europa toch ooit was ondernemen over de grens in Europa veel makkelijker te maken. Van Laarschot: ‘Nu moet dat nog steeds allemaal apart uitgezocht en bijgehouden worden. Die lokale expertise kun je uitbesteden, maar dat zijn extra kosten voor hetzelfde werk. In onze branche gaat het om volume en kosten. Complexiteit is duur.'

Er ontstaan zelfs nieuwe 'grenzen' als gevolg van een gebrek aan Europese aandacht. Dat merkt de Rotterdamse haven tenminste als het gaat om nieuwe ontwikkelingen zoals LNG (liquid natural gas, vloeibaar aardgas). Dan laat de EU de zaak versloffen. De Rotterdamse haven ziet een grote toekomst voor LNG. In en rond de haven en in de noordelijke provincies lopen diverse initiatieven om het in te zetten als brandstof voor vrachtwagens, en alle soorten scheepvaart. 'LNG is snel in opkomst als alternatieve brandstof', zegt Sjaak Poppe van Havenbedrijf Rotterdam. 'Maar er is nog helemaal geen regelgeving over het transport ervan. Europa loopt daar erg achter. Als gevolg daarvan verzinnen landen zelf maar wat ze handig en verstandig vinden. Zo hanteren landen verschillende veiligheidsvoorschriften. Voor je het weet ga je de mist in. Dat is ongelooflijk inefficiënt.'

En áls er dan een algemene regel is... dan zijn er toch weer de lokale krachten die bepalen hoe ze worden geïnterpreteerd. Waarom mag een vrachtwagenchauffeur in sommige landen pinnen als hij een boete krijgt en moet hij die elders per se cash voldoen?

Goede moed
Is er dan helemaal niets goeds te melden? De Europese landen zijn op 1 januari 1993 wel degelijk vol goede moed begonnen aan het verwezenlijken van één markt voor goederen en personen. Dat heeft de lidstaten 2,5 miljoen nieuwe banen opgeleverd en meer dan 800 miljard euro extra aan welvaart (cijfers uit 2010). Uit schattingen van het Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt dat de interne markt de Nederlandse economie jaarlijks zo’n 30 miljard euro oplevert. De grote ambitie om van Europa de meest concurrerende economie ter wereld te maken, heeft misschien forse klappen opgelopen door de financiële crisis, maar volgens cijfers het World Economic Forum kan de EU goed meekomen. Zeven EU landen staan in de Top-10 van de lijst meest concurrerende economieën ter wereld. Nederland staat overigens op nummer 7.

Maar nadat er grote slagen zijn gemaakt in Europa, lijkt er in het finetunen een beetje de klad te komen (zie kader We zullen doorgaan). Nederlandse ondernemers leverden vier jaar geleden een waslijst van 63 klachten in bij de Europese Commissie. Over regels die niet overal hetzelfde worden uitgelegd, aanvullende regels van allerlei lidstaten terwijl uitdrukkelijk was afgesproken dat niet te doen en een gebrek aan handhaving van de regels die er zijn. De helft van die klachten is inmiddels opgelost, en nu dreigt de aandacht voor het oplossen van de rest te verdwijnen. Enerzijds omdat de eurocrisis alle aandacht opeist. Maar ook omdat onder druk van nationale lobbygroepen het nationaal politieke belang toch voor het algemeen belang wordt gesteld. Zodat in Frankrijk gesproken wordt over extra wetgeving voor het gebruik van nanotechnologie. En bij de Duits-Deense grens extra lange vrachtwagens eerst voor de grens losgekoppeld moeten worden om na de grens weer vastgekoppeld te worden.

Lees ook het advies Better regulation for better business op www.vno-ncw.nl. Daarin staan 23 concrete voorstellen om administratieve lasten te verlichten en knelpunten in bestaande en voorgenomen EU-regelgeving op te lossen


We zullen doorgaan

Minder regels, betere regels, beter afstemmen op elkaar. De Europese Commissie ziet er zelf ook de noodzaak van in. Daarvoor werd bijvoorbeeld het Smart Regulation Action Programme van de Europese Commissie bedacht. Het onderzoek naar de kosten van regeldruk loopt alleen eind dit jaar af. En hoewel het team van commissievoorzitter Barroso zelf het belang van regeldrukvermindering voor groei en innovatie onderstreept, blijft het onduidelijk of er daadwerkelijk een vervolgprogramma komt.

Ondernemers dringen daar wel op aan. Onlangs nog boden VNO-NCW en MKB-Nederland de Commissie concrete voorstellen aan van het bedrijfsleven Better regulation for better business. Volgens Jonathon Stoodley, hoofd van de unit Evaluation and Simplification van de Europese Commissie, passen die concrete voorstellen uitstekend in de huidige aanpak die business driven moet zijn. Een nieuw programma met percentuele reductiedoelstellingen zou in de opzet te veel tijd vergen en de Commissie wil snelle slagen maken.



Werk aan de winkel...


...zorg dat alles bij elkaar past...

Alle ondernemers: Stap toch eens over op een Europese btw
'In onze branche gaat het om volume en kosten. Complexiteit is duur', zegt Ahold-woordvoerder Jochem van Laarschot. Kijk maar naar de btw en je weet meteen waar Van Laarschot het over heeft. Elke lidstaat heeft zijn eigen wetten om btw te kunnen heffen. Legt die op een eigen manier uit en past die toe zoals het dat wil. Daarmee houden de lidstaten de fiscale grenzen gewoon in stand waar andere binnengrenzen allang zijn verdwenen. Wat dat voor een ondernemer betekent? Meer administratieve lasten en minder zekerheid. Voor ondernemers zou een btw-unie de beste optie zijn. De voordelen: één heffende instantie, uniforme regels en een uniforme uitleg daarvan. Op de kortere termijn kan in elk geval worden gezorgd voor uniformering van regelgeving en in de uitleg en toepassing daarvan.

Verzekeraars, banken: Een onsje minder toezichthouders mag ook wel
Momenteel staat een internationaal opererende verzekeraar in elk vestigingsland apart onder toezicht van de lokale toezichthouder(s). Hij moet per land vergunningen regelen, rapportages indienen, solvabiliteit aantonen en toezicht ondergaan. Een oplossing kan zijn dat voor een internationale verzekeringsgroep een (leidende) toezichthouder wordt aangewezen die verantwoordelijk is voor de gehele groep.



...af en toe een onderdeel vernieuwen kan geen kwaad...

Combinatievervoer: De wet loopt hopeloos achter bij de praktijk
Een van de doelstellingen van het Witboek Vervoer 2011 – 2020 is om vervoer van de weg naar rail en binnenvaart te bevorderen. Zo dient in 2050 de helft van alle vervoer boven 300 kilometer per spoor, binnenvaart of kustvaart plaats te vinden. Gecombineerd vervoer, vervoer deels over de weg en deels per trein of over het water, kan hieraan bijdragen. De bestaande richtlijn die de voorwaarden voor het gecombineerd vervoer regelt, is verouderd, beperkend en onduidelijk. Door deze richtlijn te actualiseren en aan te passen aan de technische ontwikkelingen en de huidige marktvraag is een aanzienlijke groei van het gecombineerd vervoer te verwachten.

Kustvaart: Douane, schaf eens een nieuw softwarepakketje aan!
Kustvaarders die spullen van de ene naar de andere Europese haven vervoeren, moeten telkens aantonen dat hun lading niet van buiten de EU komt. Anders zou er telkens weer invoerbelasting betaald moeten worden. Dat is een kostbare grap: medewerkers zijn er uren mee bezig, terwijl er gewoon computersystemen zijn die de status van de lading kunnen bijhouden. 'Als wij met een schip vanuit Hoek van Holland de 12-mijlszone uitvaren, zijn we officieel in internationale wateren', legt Marcel van der Vlugt uit. Hij is general manager port operations bij Stena Line. 'Ook als we daarna weer een Europese haven binnenvaren, behandelen ze de vrachtwagens die we op onze ferry hebben alsof ze van buiten de EU komen. Met alle papierwinkel van dien. Chauffeurs kunnen tot een dag vertraging oplopen. Dat gedoe zouden ze niet hebben als ze over de weg van bijvoorbeeld Rotterdam naar Denemarken zouden gaan.'

Digitale markt: Weg met die lappendeken van regels
De Europese digitale interne markt is nog niet perfect. Waar e-commerce nationaal groeit (meer dan 10 miljoen Nederlandse consumenten zijn vertrouwd met online winkelen), blijft grensoverschrijdende online handel achter. Gebrek aan vertrouwen bij consument en ondernemer door taal, culturele en juridische kwesties staat in de weg. De wetgeving in de EU is nog vaak nationaal georiënteerd en vormt daardoor een lappendeken. Zelfs in de door de EU gereguleerde gebieden als verwerking van persoonsgegevens (voorwaarde voor handel) hebben nationale wetgevers de EU Richtlijn verschillend uitgelegd en in eigen wetten vastgelegd. 'In Duitsland mag je onder geen voorwaarde reclametaal versturen', zegt Hedwig Wassing van de Leisure Group. 'Terwijl je wel per post folders mag versturen. In Nederland kun je betalen via iDeal, dat is niet compatible met buitenlandse betaalsystemen. En als een buitenlandse klant iets in een Nederlandse webwinkel koopt, is de wetgeving van het land van de koper van toepassing. Dat kan ik toch niet allemaal bijhouden.'



...en blijf wel eerlijk

Voedselproducenten: Hou onze waar niet tegen bij de grens
Nationale wetten over ‘misbruik van economische afhankelijkheid’ of 'misbruik van marktmacht' blijken in essentie vooral gericht tegen buitenlandse food retailers. Ze zijn meestal in vage bewoordingen opgesteld en laten hierdoor erg veel ruimte voor interpretatie aan de nationale mededingingsautoriteiten tijdens inspecties op de naleving van dergelijke wetgeving. Bovendien zijn de boetes voor inbreuken vaak aanzienlijk en buiten proportie (tot 10 procent van de jaarlijkse netto omzet).

Post: Eigen postmarkt eerst? Dat kan echt niet meer
Vorig jaar is in de meeste lidstaten de postmarkt geliberaliseerd, vrijgegeven dus. Dat betekent nog niet dat er ook echt sprake is van een Europese markt. Nationale postbedrijven zijn, gesteund door hun regeringen, op zoek gegaan naar andere beschermingsconstructies. Sommige landen hanteren nu zulke voorwaarden dat alleen het bestaande, eigen postbedrijf de markt op kan. Zogenaamd om een gelijk speelveld te creëren. Daardoor krijgen nieuwe postbedrijven geen kans met een ander aanbod. Het Nederlandse postbedrijf TPG Post probeerde vroeg op de liberalisering van de postmarkt in te spelen door samen te gaan met pakketbezorger TNT. Maar omdat pakket- en brievenpost niet zoals verwacht konden integreren, werd het bedrijf vorig jaar weer gesplitst.

Dit artikel komt uit de print Forum
Remko Ebbers
redacteur Forum
+31 70 3490 163