Wat is er toch aan de hand in de auto-industrie? Eerst een dieselschandaal met miljardenclaims bij Volkswagen. Later bleken ook Franse autoproducenten niet helemaal schoon. Keihard werd de industrie afgestraft op dieselgate. En toch lijken ze zich nu verrassend te herpakken. De vraag is: wie blijft over als de deeleconomie doorzet en er meer milieumaatregelen volgen?
Wie de berichtgeving de laatste jaren volgt, krijgt bijna de indruk dat de auto-industrie zich weinig gelegen laat liggen aan wet- en regelgeving. Tot ze op de vingers worden getikt na bijvoorbeeld een schandaal als dieselgate door de EU. Het is moeilijk om in de branche iemand te vinden die zijn vingers wil branden aan een uitleg over hoe het allemaal zo gekomen is en wat er moet gebeuren. Maar als niemand wil, dan wil Leo Kusters, directeur van clusterorganisatie AutomotiveNL, wel. Want het verhaal moet genuanceerd verteld worden. Niet alleen voor zijn eigen achterban, maar omdat de auto- en vrachtwagenindustrie de Nederlandse economie breder raakt. Want naast fabrikanten voor een springlevende auto-industrie, werken tienduizenden Nederlanders aan de componenten en systemen voor auto's en vrachtauto's die nu of in de toekomst gaan rondrijden. Tot de zelfrijdende auto aan toe.
Dieselgate: begrijpen, niet vergoelijken
'Het is een moeilijk verhaal, maar ook een genuanceerd verhaal', zegt Leo Kusters. Hij wil niet dat mensen denken dat hij overtredingen vergoelijkt. 'Ik begrijp wel hoe het komt, maar dat wil niet zeggen dat ik het goedkeur', benadrukt hij. 'Uiteindelijk schiet de industrie zich in de voet. De automotive-industrie is gigantisch. Er worden jaarlijks ruim 80 miljoen auto’s geproduceerd wereldwijd. Die bedrijven kun je niet allemaal over één kam scheren.'
'de auto-industrie is gigantisch: die bedrijven kun je niet allemaal over één kam scheren'
De bedrijfstak is groot én complex. Dat laatste levert ook veel hoofdbrekens op, zegt Kusters. De dagen dat een fabrikant alle onderdelen op één plek en zelf produceerde, liggen decennia achter ons. 'Een auto of vrachtwagen is heel gecompliceerd om in elkaar te zetten. De auto is het hoogwaardigste consumentenproduct dat we kennen. Ik vind het nog steeds heel bijzonder dat we 120 of 130 rijden op de snelweg met het vertrouwen dat dat veilig kan.'
De auto-industrie worstelt
Volgens Kusters worstelt de industrie met het tempo waarin regels elkaar opvolgen. 'Alsof je een mammoettanker door een poortje moet sturen, alleen is het vaak tot het laatste moment een raadsel waar dat poortje precies komt en hoelang het daar blijft staan’, zegt hij. ‘Een auto is geen app, waarin je met een update de fouten van versie 1.0 kunt herstellen. Bij een auto of vrachtwagen moet het meteen goed. De snelheid die wordt verwacht om mee te gaan in nieuwe regels, staat op gespannen voet met het enorme aantal mensen en bedrijven waarmee je dat moet doen.'
'het ontwikkelen van compleet nieuwe motoren kost honderden miljoenen per keer. die som maakt de overheid niet'
Daarbij hebben overheden regelmatig moeite om te formuleren wát ze precies willen en hóe dat te bereiken, ziet Kusters. Dat autofabrikanten daarom bewust de kluit belazeren, gaat Kusters te ver. 'Het zijn geen bedrijven die als politiek hebben om systematisch de regels te omzeilen. Ze zijn bezig om de regelgeving te volgen in een mate en tempo die ze economisch kunnen volgen. Overheden maken niet de sommetjes die de industrie moet maken. Het ontwikkelen van compleet nieuwe motoren in compleet nieuwe fabrieken kost bijvoorbeeld vele honderden miljoenen euro’s per keer.' Als je dat te snel achter elkaar moet doen dan gaat het in elk geval financieel moeilijk worden.
Minder dieselauto's op de weg: uitstoot groeitMinder dieselauto’s op de weg en de vervuiling per gereden kilometer stijgt desondanks. Dat kan niet de bedoeling zijn. Maar sinds dieselgate, waarbij bleek dat de uitstoot van dieselauto’s ver boven de normen lag, staat het motortype in een kwaad daglicht. Autobezitters schakelen over op een voertuig met een benzinemotor. Die blijkt echter beduidend vervuilender. Dat schrijft de Engelstalige krant Politico naar aanleiding van een onderzoek door het Europees Milieu Agentschap. Het probleem is zo groot dat de Europese doelstellingen voor emissies in gevaar komen.
Wat de overheid simpel vraagt, is in de praktijk heel complex, benadrukt Kusters. En heeft soms enorme consequenties. 'Neem emissies als voorbeeld. Kijk naar de investeringen die de afgelopen 10 jaar zijn gedaan om de uitstoot te verbeteren. Nieuwe normen volgden elkaar in rap tempo op. Nu zegt de overheid dat over 10 jaar alleen nog elektrische auto’s verkocht mogen worden. De industrie heeft de investeringen van de laatste verscherping nog niet terugverdiend of de volgende wijziging komt er weer aan. Dat maakt bedrijven voorzichtig om veel te investeren. Als het er dan om hangt of een reductie bereikt kan worden met een dure mechanische oplossing of een goedkopere software-aanpassing, dan is de verleiding groot om de software-gok te wagen. Dan begeef je je al gauw op een hellend vlak. Het is niet goed, maar ik snap hoe het werkt. En je kunt niet achter elke ontwikkelaar een controleur zetten.'
'als nieuwe normen elkaar in rap tempo opvolgen, is de verleiding groot de software-gok te wagen'
Je kunt dan wel geen controleur achter elke ontwikkelaar zetten, er zijn wel manieren om het hellend vlak minder hellend te maken, denkt Kusters. 'Ik zou het een belangrijke stap vinden als de maatschappelijke kosten van regelgeving meer integraal bekeken worden', zegt hij. 'Nu komen de kosten om emissies terug te dringen primair bij de fabrikanten. De klant wilt niet meer betalen voor een auto, dus de marge om die kosten terug te verdienen is klein. Als de EU wil dat in 2030 een derde van alle nieuwe auto’s elektrisch moeten zijn, dan moet de politiek zich ook afvragen wat bedrijven moeten investeren en hoe ze dat terug kunnen verdienen. Als je een miljardeninvestering vraagt, zonder dat duidelijk is hoe dat terugverdiend kan worden, weet je dat er iets kan gebeuren wat je niet wilt.'
Kodakmoment voor autofabrikanten
'Het is voor constructeurs gewoon moeilijk om zich aan te passen', zegt de Vlaamse 'automotive-futurist' Jeroen Vertongen. 'De sector is erg behoudend en heeft de evolutie in het denken over automobiliteit genegeerd. Autofabrikanten hebben te lang vastgehouden aan hun oude businessmodel en dit is hun Kodak-moment. Het is erg vergelijkbaar met de opkomst van de digitale camera en de aversie van Kodak om daarin te investeren. De bedrijven hebben gelachen om Tesla, maar kijk eens wat een groot merk dat is geworden. Terwijl de cijfers van de klassieke constructeurs vorig jaar met 10 tot 30 procent daalden, stegen de verkopen van Tesla met 8 procent.'
'autofabrikanten hebben te lang vastgehouden aan hun oude businessmodel: dit is hun Kodak-moment'
De auto met verbrandingsmotor is een ship of yesterday, zegt Vertongen. Hij begrijpt de makers overigens wel. Autofabrikanten hebben een lange geschiedenis die ze elke dag in een zware rugzak meesleuren. Ze hebben veel fabrieken, duizenden verkoop- en servicepunten en een heel gespecialiseerd assemblagesysteem. Daar is hun hele businessmodel rond gebouwd. Dat is wat anders dan nieuwe merken zoals Tesla die vanaf nul beginnen, zonder oude verplichtingen.
Maar nu wordt alles anders, voorspelt de Vlaming. 'De auto wordt elektrisch én gedeeld. Nu hebben veel gezinnen een tweede auto die 95 procent stil staat. Dà klop nie hè? De wagen wordt niet het bezit van één privépersoon, maar van een mobility provider. Dat kan een leasebedrijf zijn, maar ook heel goed een fabrikant. En zodra hun service dusdanig goed is dat de gebruiker er nauwelijks meer over nadenkt, is status niet meer aan de orde bij het autorijden.'
privébezit van een auto wordt straks een zeldzaamheid
Welke fabrikanten blijven over?
Zo komt volgens Vertongen een einde aan de 'gepersonaliseerde autocultus'. Wie een auto deelt of huurt is niet zo kieskeurig. Een vakantieganger weet doorgaans ook niet met welk merk vliegtuig hij heeft gevlogen. Hij kiest zijn reis niet uit op de kleur van de stoelen. Fabrikanten gaan dáár hun productie op baseren, zegt Vertongen. 'Een fabrikant maakt straks een small, een medium en een large automodel, voor twee, vier en acht personen. Dat zal genoeg zijn. Het is veelzeggend dat bij General Motors dit jaar 15.000 werknemers weggaan omdat het zich gaat focussen op elektrisch en gedeeld vervoer. Het gaat erop neerkomen dat er op de wereld zes grote merken zijn, twee in de VS, twee in Europa en twee in China.'
Luidruchtig gemor bij PorscheWat als je wel wilt, maar je klanten niet. Dat lijkt het probleem voor Porsche te worden, blijkt uit een analyse van het Duitse weekblad Der Spiegel. Het Duitse sportwagenbedrijf wil over 20 jaar alleen nog maar elektrisch aangedreven modellen produceren. Maar de traditionele klantenkring mort luidruchtig. Het wil motorgeluid horen, anders hoeft het voor hun niet. Oud-rallycoureur en Porsche-ambassadeur Walter Röhrl zei e-mobiliteit een 'verkeerde weg' te vinden (al wilde hij dat voor een promovideo van Porsche wel negeren). Troost voor Porsche: ooit was diesel ook een taboe, alleen goed voor tractoren. Inmiddels wordt 16 procent van de Porsches met diesel aangedreven.
'Autobedrijven kunnen het best allianties aangaan met techbedrijven. Ik denk dat Daimler het heel goed begrepen heeft toen ze een deal met Uber maakte voor zelfrijdende auto’s. Volvo en Toyota leveren ook aan Uber, maar de deal van Daimler vind ik slimmer want Mercedes levert de auto’s én het blijft eigenaar van het voertuig en de automotive technologie. Dat is precies wat Uber wil. Uber is een platform, het wil geen autofabriek of wagenpark in bezit. Mercedes zal dus in de toekomst blijven produceren, maar downsizen naar een paar standaardmodellen.'
'volkswagen is wakker geschud en snapt nu dat het echt anders moet'
Misschien raar, maar Vertongen heeft veel vertrouwen in Volkswagen, de eerste grote zondaar in het dieselschandaal. 'Volkswagen is enorm wakker geschud. Het concern begint grootschalig elektrisch vervoer te produceren. Het heeft gesnapt dat het anders moet en kijkt ook verder dan alleen het voertuig met bijvoorbeeld de innovatieve stroomleverancier Elli. Volkswagen AG en Daimler zijn de twee autoconcerns in Europa die het beste zien welke richting het uit gaat.'
Behoud van werkgelegenheid is volgens Vertongen geen reden om de ontwikkelingen rond het nieuwe autovervoer te vertragen. 'Het gaat zeker de eerste jaren niet leuk worden', zegt hij. 'Maar studies hebben aangetoond dat er veel werkgelegenheid bij komt in andere sectoren. Bijvoorbeeld rond de aanleg van laad-infrastructuur. Alleen al de omschakeling naar elektrische voertuigen is een enorme operatie, nog zonder de voorwaarden voor autonoom rijden. Daarnaast zullen mensen meer off grid leven en zelfopgewekte energie lokaal opslaan. Dat moet ook gefaciliteerd worden.'
En wat wil de politiek?
Hoewel de markt de ontwikkeling aandrijft, vindt de Vertongen dat de overheid een belangrijke taak heeft. Maar 'hunne blik is niet altijd even helder', heeft hij gemerkt. 'Ik sprak met de burgemeester van Kortrijk over het terugdringen van autoverkeer in de stad. Dat was 'moeilijk, moeilijk', zei hij. Het is helemaal niet moeilijk. Gewoon iedereen buiten de stad laten parkeren en met elektrisch openbaar vervoer verder. Zorg voor elektrische deelfietsen of steps, minder rijbanen en meer groen. Qua autotransport is Nederland nog idealer dan België omdat wonen en werken beter gescheiden zijn. Dat maakt de verkeersstromen heel duidelijk. Als de overheid niets faciliteert, trekt de consument zijn eigen plan en wordt het beleid gemaakt door bedrijven. Zoals Uber.'
Op de hoogte blijven van onze leukste artikelen? Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.
