Huis-aan-huisbezorging, busjes op de snelweg en in de stad. Het nieuwe winkelen zet de logistiek volledig op zijn kop. Op dit moment behoort Nederland nog tot de top als het gaat om distributie. Hoe houden we dat zo?
De deurbel gaat, op de drempel staat een onbekende man, achter hem een wit bestelbusje. ‘Ik heb een pakje voor de buren, maar ze zijn niet thuis. Zou u het in ontvangst willen nemen.’ Postorderbedrijven beleven weer hoogtijdagen. Niet alleen de klassieke bedrijven zoals Neckermann, Wehkamp of Otto, maar ook ‘nieuwkomers’ als Zalando, Coolblue, Albert Heijn, Conrad en andere webwinkels. Bestellen was nog nooit zo makkelijk. Bezorgen wordt daarentegen steeds moeilijker.
Groeimarkt
Jaarlijks vestigen zich tussen de zestig en tachtig buitenlandse bedrijven met hun distributie-operatie in Nederland, blijkt uit een onderzoek van Buck Consultants. Vooral de zuidelijke provincies varen daar wel bij, want 40 procent van deze goederenstroom gaat door Brabant. Niet voor niets bouwen vervoerders hun centra onder de grote rivieren, grofweg rond de as Rotterdam-Venlo-Duitse grens. En zo kwam er vorig jaar maar liefst 700.000 vierkante meter distributiecentrum bij. Het zijn niet alleen buitenlandse bedrijven die voor deze groei zorgen. Ook Nederlandse bedrijven zoeken naar uitbreidingsmogelijkheden. Ruim de helft van de grote logistieke bedrijven in Nederland wil uitbreiden of verplaatsen, blijkt uit onderzoek van de Stec Groep, een vastgoed-adviesbureau. De economische groei en de opkomst van internetwinkels zorgen ervoor dat bestaande distributiecentra verouderen of gewoonweg te klein worden om alle pakjes te verwerken.
Allemaal kleine pakketjes
Er mag weinig onderzoek worden gedaan naar de logistieke stromen in Nederland (een van de laatste dateert van 1999), duidelijk is wel dat er steeds meer vervoersbewegingen komen. ‘Vroeger schoof een heftruck pallets met schoenen in een vrachtwagen en die ging dan naar één winkel’, legt Christiaan van Luik van Transport en Logistiek Nederland uit. ‘Nu gaat elke schoenendoos naar een ander adres.’ De ontwikkeling naar afleveren op een centraal afhaalpunt vlakt dat hoogstens iets af, verwacht hij, maar die trend wordt niet gestopt. En dan heb je ook nog eens de retourstromen, die verwerkt moeten worden.
Dat heeft ook gevolgen voor de transporteurs. TLN verwacht dat transportbedrijven de komende jaren gaan clusteren. ‘Veel meer kleine pakketjes moeten naar verschillende adressen. Voor een opdrachtgever is het fijn om dat bij één transportbedrijf te leggen’, zegt Van Luik. ‘Kleine bedrijfjes en eigen rijders worden de flexibele schil, maar de middelgrote bedrijven komen in het nauw als ze niet inspelen op nieuwe mogelijkheden. Bijvoorbeeld door meer communicatie tussen vervoerder en klant. Vroeger kende een bezorger de persoon voor wie het pakketje was, dat was de klant van de opdrachtgever. Dat zie je verschuiven, er is overleg en het tijdslot voor bezorging wordt steeds kleiner.’
Flexibiliteit in bezorging
‘We komen aanstaande dinsdagochtend tussen 8 en 13 uur.’ De aloude afspraak waar meteropnemers, loodgieters en dergelijke vroeger het spreekwoordelijke patent op hadden, gaat dus niet meer op. En steeds meer mensen willen hun pakje ‘s avonds bezorgd hebben, als ze thuis zijn. Dat is ook de reden dat onder andere de Belgische kledingketen JBC naar Nederland is gekomen met haar distributiecentra: in België kreeg ze last met de stringente werktijdenwet. ‘Distributiecentra lusten België niet’, kopte het Vlaamse dagblad De Morgen vorig jaar. ‘E-commercebedrijven slaan ons land over wegens hoge loonkosten en wetgeving op nachtarbeid.’ Vanuit Tilburg wordt nu half België bevoorraad met e-commerce, concludeerde de Vlaamse krant de Tijd. Nederland heeft mede aan de mogelijkheden om flexibel te werken, haar hoge plaats op de logistiek-index van de Wereldbank te danken.
Er ontstaat dus een heel nieuwe vervoersdynamiek vergeleken met tien jaar geleden. ‘Nederland moet daarom ook blijven investeren in logistieke opleidingen’, zegt Christiaan van Luik. ‘Er is heel veel vraag naar logistiek werknemers met een hbo- en mbo-plusopleiding. Die hebben bijna een baangarantie.’ Dat geldt overigens ook voor vrachtwagenchauffeurs, weet Van Luik, ondanks het stereotype van de Oost-Europese chauffeur op de vaderlandse snelwegen. ‘Dan praat ik niet over internationaal transport, maar over binnenlands vervoer. Die beroepsgroep is enorm aan het vergrijzen.’
Niet alles is een hotspot
Gemeenten in heel Nederland hebben inmiddels de potentie van distributiecentra ontdekt en menigeen presenteert zich als ‘distributie hotspot’. Nu gunt Christaan van Luik elke gemeente zijn logistieke bedrijven, maar hij waarschuwt wel voor te veel daadkracht. Om de verhoudingen te illustreren: DHL kondigde aan een nieuw distributiecentrum te bouwen voor de regio Rotterdam-Den Haag. Op 16.000 vierkante meter komt ‘maar’ 2.250 vierkante meter loods en ongeveer 600 vierkante meter kantoor. De overgebleven dik 13.000 vierkante meter is nodig voor twee Pick-Up & Delivery fingers met zestig docks voor het laden en lossen van bestelwagens. En dat is dus een kleintje. Op een bedrijventerrein bij het Limburgse Born, op het smalste stukje Nederland, verrijst het grootste distributiecentrum van Nederland. Op een 18 hectare groot perceel komt een logistiek centrum met een totaaloppervlakte van ruim 145.000 vierkante meter.
‘Niet elk bedrijvencluster is geschikt als hotspot’, zegt Van Luik. ‘Let ook op het wegenstelsel en andere bijbehorende flankerende industrie en opleidingen. Als het allemaal klopt, versterken die elkaar. Verspreiden betekent vaak verdunnen. Nederland moet zich afvragen of het elkaar beconcurrerende regionale centra wil of dat er wordt ingezet op grote internationaal bepalende hotspots zoals je dit nu in Tilburg en Venlo hebt.’
Wat doen we met de oude distributiecentra?
Er wordt veel nieuw gebouwd, maar er komt de komende jaren ook heel wat leegstand bij. Wat te doen met de leegkomende distributiecentra? Verplicht opvullen is makkelijker gezegd dan gedaan, weet Christiaan van Luik van Transport en Logistiek Nederland. Dat klinkt voor een gemeente als een aantrekkelijke oplossing, maar waarmee? Voor een andere distributeur is de kavel doorgaans te klein en het pand is moeilijk aan te passen. Daarom is het oorspronkelijk bedrijf immers vertrokken. Bovendien biedt het bestemmingsplan vaak onvoldoende ruimte voor andere vormen van bedrijvigheid. Van Luik: ‘Gemeenten moeten in overleg met het bedrijf met een ondernemersvriendelijke oplossing komen.’
De nachtmerrie van Asscher? Welnee: banenmotor
Het nieuwe distributiecentrum van Wehkamp in Zwolle moet wel een regelmatige gast zijn in de nachtmerries van minister Asscher van Sociale Zaken. Asscher sprak in september 2014 zijn vrees uit voor de robotisering van Nederland. Robots zouden volgens Asscher in de toekomst bijvoorbeeld schoonmakers en magazijnmedewerkers kunnen vervangen. Het magazijn van Wehkamp is het grootste geautomatiseerde distributiecentrum ter wereld voor online retail met vijfhonderd robots naast tweehonderd werknemers.
Christiaan van Luik van Transport en Logistiek Nederland grijnst: ‘E-commerce is vreselijk arbeidsintensief. Je hebt er in sommige gevallen vijf tot tien keer zoveel mensen voor nodig als voor traditioneel distributiewerk. Elk paar schoenen moet apart ingepakt, met een apart label, naar een andere klant.’ En al zou een robot dat sneller en beter kunnen, Van Luik ziet dat veel distributeurs gewoon kiezen voor menskracht. ‘Een volautomatisch centrum is ver-schrik-ke-lijk duur. Het duurt jaren voor je die kosten er uit hebt. Een bedrijf als Wehkamp kan dat doen, met een eigen centrum, maar onafhankelijke centra hebben vaak contracten van enkele jaren. Die willen en kunnen dat enorme investeringsrisico niet lopen.’ En dan nog. Webwinkel Coolblue wil van een half miljard naar een miljard euro omzet, maar wil dat doen met menselijke order pickers.
