Terwijl in het buitenland megaluchthavens met staatssteun uit de grond worden gestampt, wordt het Schiphol hier steeds moeilijker gemaakt. Schiphol-baas Jos Nijhuis (57) ergert zich. Waar blijft de overheid nu? ‘Concurrentie houdt je scherp, maar dan wel zonder staatssteun.’
De Europese luchtvaartsector maakt turbulente tijden door. KLM heeft te kampen met Franse pilotenstakingen en de concurrentie van prijsvechters en opkomende luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten en Turkije. Schiphol heeft ook last van concurrentie uit die hoek, van de megaluchthavens die daar uit de grond worden gestampt met staatssteun. Die richten zich op de zakelijke reiziger die lange afstanden vliegt en overstapt: precies het segment waar Schiphol het van moet hebben.
Meneer Nijhuis, ondernemers maken zich zorgen over de toekomst van Schiphol en KLM. Begrijpt u dat?
'Natuurlijk. Een nationale luchthaven met veel internationale verbindingen en een nationale luchtvaartmaatschappij die die verbindingen realiseert, zijn belangrijk voor het bedrijfsleven en de Nederlandse economie. Nederland heeft een kleine thuismarkt, en dat betekent dat we het van de rest van de wereld moeten hebben.'
'Je ziet overal dit soort combinaties van overstapluchthavens en ‘eigen’ luchtvaartmaatschappijen. Dat maakt ons allebei sterk. Een sterke luchthaven zorgt er ook voor dat Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats is voor buitenlandse bedrijven en voor Nederlandse bedrijven die internationaal opereren. Ondernemers moeten bij ons terecht kunnen met hun vracht en voor het vervoer van zakelijke reizigers. Zo heeft Schiphol heeft een toegevoegde waarde van 30 miljard euro voor de Nederlandse economie.'
Wat doet u concreet voor het bedrijfsleven?
'Neem het topsectorenbeleid. Voor al die sectoren brengen wij in kaart met welke regio’s in de wereld Nederland verbonden zou moeten zijn. De verbindingen met een opkomend land als India zijn nu niet adequaat. In Bangalore gebeurt bijvoorbeeld van alles op ict-gebied, maar er is nog geen directe connectie met Schiphol. Het is mooi als KLM dat gaat doen, maar als die niet zou willen of kunnen, is een andere vliegtuigmaatschappij welkom.'
De ‘eigen’ luchtvaartmaatschappij krijgt geen voorkeursbehandeling?
'Dat mag niet eens volgens de Mededingingswet. Als een concurrent van KLM – en dat kan ook een prijsvechter zijn – landingsrechten heeft en op Schiphol wil vliegen, dan mogen wij dat niet weigeren. Dat is helemaal dichtgeregeld.'
U zou dat misschien liever anders zien.
'Nee, zo werkt het systeem niet. Wij concurreren met andere luchthavens om de beste netwerken, en KLM concurreert met andere luchtvaartmaatschappijen om het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht.'
‘Bizar dat de luchtvaart alleen voor de kosten van veiligheid opdraait’
Wat gebeurt er als KLM verdwijnt?
'Dat vind ik geen reële optie, dus daar ga ik niet op in. Ik heb er vertrouwen in dat KLM goed uit deze moeilijke periode komt. Soms is onze onderlinge relatie wat te zurig geweest, maar die tijd ligt achter ons. Het succes van de één is het succes van de ander.'
Gaat Schiphol het zelf wel redden in de concurrentiestrijd?
'Zonder een sterke home-carrier is dat moeilijk. Maar ik denk dat we een goed antwoord hebben richting de nieuwe grote luchthavens in het Midden-Oosten. We investeren in capaciteit, kwaliteit en ambiance. Er komt een centrale veiligheidscontrole voor landen buiten het Schengengebied. Nu worden reizigers eerst bij de gate gecontroleerd, om dan op het boarden te wachten in een soort aquariumbak. Dat gaat straks sneller, vriendelijker en op één plaats. Verder komt er een nieuwe pier met terminal en wordt het winkelgebied uitgebreid.'
'Wat me wel stoort is dat er luchthavens en maatschappijen zijn die met staatssteun worden gebouwd. Zo is er geen level playing field. De politiek zou dat met meer kracht moeten aankaarten, al beseffen we dat Nederland het niet zelf kan regelen.'
Schiphol moet ook staatssteun krijgen om te kunnen overleven.
'Nee, dan ga je terug naar de tijd van paard en wagen. Een open economie met gezonde concurrentie is voor ons de beste weg om te groeien. Concurrentie maakt je scherp. Misschien niet zo’n goed voorbeeld, maar als ik met mijn vrouw hardloop dan houd ik mijn conditie stabiel op een relaxte manier. Als ik met vrienden hardloop dan wil ik winnen. Het moet pijn doen. Wel lekker is niet goed genoeg.'
Wat moet de politiek doen om Schiphol sterk te houden?
'Afgezien van dat level playing field vind ik het bizar dat de luchtvaart als sector volledig opdraait voor de kosten van veiligheid in deze tijd van terrorisme. In andere sectoren, zoals het profvoetbal, en in andere landen zie je dat de overheid een deel van die kosten op zich neemt.'
'In de komende twintig jaar zal het internationaal gaan om de vraag waar de global cities zich bevinden. Daar waar de meest interessante mensen en bedrijven zich vestigen, en die cultureel en politiek het meest te bieden hebben. Denk aan New York, Londen en Singapore. Amsterdam denkt die reputatie al te hebben, maar we moeten niet achteroverleunen. Bovendien denk ik zelf meer in termen van de Randstad dan alleen Amsterdam.'
'We blijven daarom hameren op het belang van een goede bereikbaarheid van de luchthaven op de grond. Met de bereikbaarheid in Nederland lijken we het nu aardig voor elkaar te hebben, maar je moet erin blijven investeren, anders loopt het op den duur weer vast. Concreet betekent dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Dat is echt nodig, want de Schipholtunnel zit tegen zijn capaciteit aan.'
Wie moet dat betalen?
'Amsterdam wil het en Den Haag moet als een haas volgen. Niet eerst wachten tot er geld is gevonden, maar nu het plan maken en daarna geld zoeken. Hup, aan de gang.'
'In Nederland willen we nog wel eens lang nadenken en wordt het doen vergeten. In plaats van een plan eerst 100 procent optimaal te maken kun je bij 90 procent overgaan tot uitvoering. Want de concurrentie ligt overal op de loer.'
Wie is Jos Nijhuis?Na een accountancyopleiding begon Jos Nijhuis (57) in 1978 op een accountantskantoor. In 1980 stapte hij over naar PricewaterhouseCoopers, waar hij tot 2008 zou blijven. In 2001 trad hij toe tot de raad van bestuur, een jaar later werd hij bestuursvoorzitter. Die volgorde hield hij ook aan bij Schiphol: in 2008 lid van het directieteam, een jaar later president-directeur van de Schiphol Group. Hij zit daarnaast in de raad van commissarissen van Aeroports de Paris en Brisbane Airport Corporation.
Groeist(r)op dreigt voor schipholIn de Omgevingsraad, waarin de sector overlegt met de rijksoverheid, omliggende gemeenten en omwonenden, is begin dit jaar afgesproken dat het aantal vliegbewegingen niet doorgroeit naar 510 duizend maar vijfhonderdduizend per jaar. In ruil daarvoor mag Schiphol op topdagen tachtig keer per dag vier banen gebruiken in plaats van zestig keer.
Voor de periode na 2020 gaat Schiphol uit van een fiftyfifty-systeem: de winst (minder overlast) die wordt behaald met nieuwe technologie en processen, mag voor de helft worden gebruikt om verder te groeien. ‘Anders zou een groeistop leiden tot een groeistrop voor Schiphol en de economie’, aldus Schiphol-baas Jos Nijhuis.
