Hoe de Europese sancties tegen Rusland te interpreteren? Die vraag bezorgt bedrijven in de haven dagelijks de grootste hoofdbrekens. Want de praktische grijstinten en complicaties op de kade, die kent het beleid niet. En wie opdraait voor de kosten van gestrande lading, mogen bedrijven onderling uitvechten, merken de cargadoors. Kan dat niet anders?
Als een lego doos voor reuzen staan tienduizenden containers in strakke rijen opgesteld in de Rotterdamse haven. Rij na rij, vaak drie of vier lagen hoog, staan de eenvormige metalen dozen die niets prijsgeven van hun inhoud op de kade. Huisraad, speelgoed, computers, machineonderdelen, bijna alles wordt in die containers verscheept. Maar sinds de oorlog in Oekraïne gaat het steeds meer om die inhoud en waar die vandaan komt of naartoe gaat.
Vijf sanctiepakketten
Sinds de Russische inval in Oekraïne op 24 februari heeft de Europese Unie vijf keer sanctiepakketten ingesteld tegen Russische bedrijven en personen. Daarnaast zijn ook sancties aangenomen tegen Belarus (Wit-Rusland) wegens hun betrokkenheid bij de invasie. En waar in ondernemersland weinig wordt getwijfeld aan de noodzaak van sancties, is de uitwerking een klein drama voor de bedrijven die ermee moeten werken.
Voortdurende puzzel
Marco Tak, directeur van de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors (scheepsagenten), heeft zijn kantoor aan de Waalhaven, ver van de Russische containers die voornamelijk op de Maasvlakte staan. Volgens hem zijn de sancties een voortdurende puzzel voor de bedrijven die containerlading van schepen behandelen. Wat mag wel verder getransporteerd worden en wat niet en ook: wat mag in een ander land wel en niet? Want een Europese sanctie is zo opgelegd, maar de uitwerking is lang niet zo precies als de stelligheid waarmee hij wordt uitgesproken.
4.000 containers
‘Er staan hier nu nog rond de 4.000 containers stil. Daarmee bedoel ik dat die opnieuw beoordeeld moesten worden of ze weg mogen of niet’, zegt Tak. Hij somt op: ‘Van zo’n 2.000 containers staat nog helemaal niet vast of ze de grens over mogen. Daarvoor wachten we op aanvullende informatie over de inhoud. De rest mag weg, maar het is onduidelijk waarheen. Als de lading toch niet onder de sancties valt, mag het naar Rusland. Voor de andere containers zijn we in overleg met de overzeese laadkantoren. Gaat die vracht elders heen of terug naar de laadhaven. Dat kost handenvol tijd.’
'DEFINIEER NU GOED WAT RUSSISCH IS'
Bijdrage aan oorlog
Het grote criterium is dat de lading geen bijdrage mag leveren aan de oorlog. Geldt dat ook voor kleding? Wanneer is een lading stalen platen een bijdrage aan de oorlog? Het zijn heel complexe zaken om uit te zoeken voor cargadoors, zegt Tak. ‘Wij kunnen de afweging maken dat het gaat om lading die niet onder sancties valt, maar de uiteindelijke beslissing wordt door de Douane genomen.’ Het lastige is ook dat buitenlandse verschepers moeten beslissen of containers door moeten gaan naar Rusland zodra ze vrij zijn gegeven, een andere bestemming in Europa krijgen of terug moeten naar de laadhaven. Hierbij wordt een afweging gemaakt van wat de klant wil en de kosten, zegt Tak. Wie die extra kosten betaalt, daar is ook geen regel voor. Dat is iets dat de betrokken partijen onderling moeten uitvogelen.
Al doende leren
‘Het is de eerste keer dat we zoiets in deze hoedanigheid en op deze schaal meemaken’, zegt Tak begripvol. ’Iedereen is bezig al doende te leren. Ons grootste probleem is de EU. Sancties invoeren klinkt heel simpel. Er zijn lappen tekst over het ‘wat’, maar de interpretatie ‘hoe’ is aan de lidstaten en zij kijken daar heel verschillend tegenaan. In België worden zaken al anders uitgelegd dan in Nederland, horen wij van leden. Een schip dat op weg was naar een Belgische haven, daar niet gelost mocht worden, voer naar Rotterdam waar de lading zonder problemen van boord ging. Andersom zijn er ook situaties waar een bepaalde oplossing niet in Nederland kan, maar wel in België. Dat is heel verwarrend. Dat er maatregelen zijn begrijpen we, maar ze moeten wel uitlegbaar zijn en er moet een bepaald ‘level playing field’ zijn tussen de verschillende lidstaten. Als sancties niet concreet gemaakt worden in Brussel, weet niemand wat te doen.’
'SANCTIES INVOEREN IS SIMPEL, ALLES ERNA NIET'
Lange aanloop
De snelheid van invoeren is omgekeerd aan de lange aanloop die de lidstaten nemen, vindt Tak. ‘Het kan toch niet zo zijn dat er vier weken lang wordt overlegd of er een bepaald sanctiepakket komt en wat daar in zit; dat op vrijdagmiddag het resultaat wordt afgekondigd en dat wij tot de volgende dag middernacht hebben om die sancties te interpreteren, door te geven aan onze klanten en in onze bedrijfsvoering te integreren. Bedrijven met lading gaan rondbellen om te kijken waar hun lading nog gelost mag worden. Op basis van berichtgeving van lokale overheden en lokale havenkantoren worden beslissingen genomen terwijl een schip onderweg is.’
Russisch of niet
Havens houden er verschillende definities op na van welke schepen en goederen onder de sancties vallen. Die zijn ook niet altijd gelijk aan de definities die Europese organisaties erop nahouden. Het zou bij het uitvoeren van sancties enorm helpen als er één definitie is, zegt Tak. Hoe bepaal je bijvoorbeeld wat een Russisch schip is? Aan de vlag die het voert? Aan de nationaliteit van de crew of het management? Of telt wie de eigenaar is? Wat als een schip is omgevlagd naar een ander land? En tot hoever ga je daarvoor terug in de tijd? ‘Zorg voor één lijst met antwoord op dergelijk praktische vragen die alle Europese havens gebruiken’, bepleit Tak. ‘Als buitenlandse reders ons bellen, kunnen we dan hun gegevens tóetsen aan beleid in plaats van zelf bedenken wat dat beleid zou kúnnen zijn.’
Op de hoogte blijven van onze beste artikelen? Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.
